De nombreux préparateurs se sont intéressés à l'Audi RS2, afin de la rendre plus puissante, plus rapide et plus mélodieuse que l'origine. Il est vrai que la RS2 se prête avec enthousiasme à ce "petit jeu". La préparation de base apporte un gain de puissance de 30 chevaux par rapport à l'origine, mais si on dispose d'un budget plus conséquent, on peut faire grimper la puissance à plus de 400 chevaux. En plus de cette montée en puissance et du couple, on redécouvre au volant de la RS2, déjà avec un fort tempérament, la pointe de folie douce qu'il manque au moteur d'origine.

Une bonne préparation, dans les règles de l'art, passe automatiquement par un banc d'essai. Il est impératif de passer le véhicule, avant et après la préparation moteur. Il existe une multitude de personnes qui proposent une modification de la gestion électronique, avec à la clef, un gain de puissance de + X chevaux, mais qu'en ait-il vraiment ? Le banc fournit l'information. Le service après vente est également un élément important. Il ne suffit pas de vendre un produit, tel qu'il soit, mais à assurer le bon fonctionnement pendant une certaine période.

La préparation du moteur peut être très poussée : modification de la cylindrée, des arbres à cames, augmentation de la pression du turbo, voir changement du turbo... mais dans tous les cas une modification de la gestion électronique sera nécessaire. Dans la pratique cela passe par une reprogrammation de l'eprom et parfois ajout d'un boîtier additionnel qui assure une régulation du turbo beaucoup plus fine. Il existe de nombreux préparateurs qui proposent ce service et il est difficile de faire le choix : MTM, ABT, Digit Power, Dahlback, Superchips, Giwasa, Prima compétition, Papmahl, Oettinger, Wetterer, Firstech Power...

On est loin du temps où on gonflait un moteur à coup de lime dans la culasse, le montage de carburateurs plus gros et le réglage de ces derniers à l'oreille, avec le petit tournevis qui va bien. Aujourd'hui il faut en plus d'être un bon mécanicien, être un spécialiste de l'outil informatique, et avoir une bonne assise financière pour l'investissement nécessaire (banc d'essai, matériel de programmation des puces, appareil de contrôle diagnostic...).

Du fait de la production de masse, les boîtiers électroniques sont programmés pour affronter toutes les situations possibles (essence de mauvaise qualité et parfois différente d'un pays à l'autre...). Dans la théorie, il est donc toujours possible d'optimiser la combustion afin de gagner quelques chevaux et du couple à des régime moteur différents.

Dans la pratique cela se passe souvent devant un ordinateur. En tapotant sur le clavier on peut modifier, à souhait, la richesse, le débit d'air ou d'essence (la richesse), l'avance, le débit d'air... Et moteur tournant, on optimise au mieux pour avoir plus de puissance et de couple. Une sortie papier est souvent remise au client, afin de pouvoir vérifier le gain de puissance et de couple par rapport à l'origine.

Vous pouvez obtenir plus de détails sur la programmation des boîtiers en lisant l'article ci dessous tiré d'une revue automobile "Echappement" : La programmation des boîtiers CMS

La technologie CMS, bien connue des électroniciens, s'étend à de plus en plus d'auto, notamment de boîtiers Bosch. En quoi consiste telle ? Tout simplement en une carte dont le circuit est imprimé sur les deux faces et non plus sur une seule. Nous connaissons essentiellement ce que nous appelons vulgairement les puces, à savoir les EPROM, dont les multiples et longues pattes traversent la carte et sont soudées par l'arrière, d'où le circuit imprimé sur une seule face. En revanche les PLCC, de la taille d'un ongle, ne traversent plus ladite carte dont les deux faces peuvent donc être exploitées composants miniatures + surface de carte divisée par deux = boîtiers très compacts!

Et lorsqu'on aura dit qu'une PLCC a une vitesse dix fois supérieure à celle d'une Eprom, vous aurez saisi les atouts du système mais aussi sa complexité. Nous nous sommes rendus chez Viacom Abt, importateur Abt pour la France, où Frédéric D nous a dévoilé comment il prépare en un tour de main la toute récente Audi A3 TDI pourvue de la technologie CMS.

Si les embûches de l'électronique ont été stratégiquement déjouées, le coté manuel n'est pas à la portée de tous.

L'installation révèle aussi son lot de surprises. Frédéric D. soude une embrase en lieu et place de la PLCC gérant l'injection (il ne touche pas à la cellule de suralimentation pour des raisons de fiabilité) sur laquelle se clipse un support crypté qui recevra enfin la nouvelle "puce moderne". Ce fameux support codé intègre une autre EPROM sans laquelle le boîtier ne peut lire la PLCC. Si bien que la duplication du programme Abt ou même la possession de la PLCC elle même ne peuvent être exploitées !

La maison mère ne lésine en rien et archive notamment chaque auto modifiée afin de connaître ses antécédents même après plusieurs années et autres changements de propriétaires...Une fois le boîtier modifié monté, le diagnostiqueur l'interroge et ne révèle aucune anomalie, concluant à la maîtrise totale de notre préparateur !