Audi voulait prouver que le concept regroupant les qualités esthétiques et pratiques d'un break aux performances d'une sportive n'était pas utopique. L'Audi RS2 a été présenté au salon Automobile de Francfort 1993, elle a été construite en seulement 2000 exemplaires en deux ans de production à l'usine Porsche de Zuffenhausen . En France un peu plus de 100 modèles ont été écoulés.

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Pour arriver à 142 Ch/Litre, les ingénieurs de Porsche ont accompli de profonde modifications concernant la motorisation. Bien sûr, un cinq cylindres en ligne demeure moins raffiné q'un six. Mais tout de même, en y regardant de plus prés, on s'aperçoit que les références de la mécanique Audi ne sont pas négligeable (Sport Quattro, Audi S2…). Pour devenir RS2 les conduits de culasse ont été retravaillé, puis adaptation d'un arbre à cames plus pointu. Ensuite on permute le turbo K14 par un plus gros K24 soufflant à 1.4 bar. Le montage de cet organe entraîne le montage d'un plus gros échangeur (500mn au lieu de 430), ainsi que celui d'un filtre à air plus généreux. La ligne d'échappement, d'origine Lehmann, est donc spécifique et utilise deux nouveau pots catalytiques en métal.

Ensuite la centrale électronique, qui gère tout ce petit monde, dispose d'une cartographie différente. Les injecteurs d'essence sont plus gros et le débitmètre, à fil chaud, provient d'une 968. Vitaminée par Porsche le moteur développe 315 CH et 41.8 mkg à 3000tr/mn. Il est évident que la présence du turbo induit un temps de réponse à l'accélération mais c'est une question d'habitude. Au dessous de 3000tr/min il ne se passe pas grand chose, mais après la cavalerie se déchaîne, et on n'est pas déçu !

Il suffit pas d'avoir de la puissance mais il faut pouvoir l'exploiter. Dans ce domaine, l'Audi RS2 regorge de qualité. Grâce à l'association de sa suralimentation, de sa boite 6 et ses quatre roues motrice, la tenue de route est vraiment phénoménale. Le système quattro permet d'écraser l'accélérateur à l'entrée d'un virage et cela s'enroule tout seul, avec un léger survirage. Son naturel sous vireur a bien été atténué, puisque l'arrière accepte de pivoter presque comme une propulsion. Le fait de recevoir 41.8 mkg d'un coup font mieux réagir le différentiel central. Brusqué par le couple, le Torsen transmet alors immédiatement la puissance sur l'essieu arrière, provoquant ainsi un léger survirage qui permet d'enrouler la courbe.